Comment gérer la sortie du tout diesel (ou presque) pour le véhicule d’entreprise ?

Avec une part très significative de la population française devenue hostile (ou a minima défiante) au diesel à cause de son impact néfaste sur la santé publique se pose inévitablement la question de la sortie du tout diesel pour les entreprises.

Pour les grandes entreprises, l’intégration dans leur flotte de véhicules 100% électrique (en LLD ou acquisition) est envisageable dans les zones urbaines sachant qu’elles ont souvent une flotte de véhicules thermiques classiques en autopartage pour gérer les déplacements plus lointains. Pour certains de leurs cadres supérieurs, les hybrides rechargeables sont une alternative de plus en plus intéressante (fiscalement parlant grâce à une exonération de TVS pendant 3 ans même sur des autos à plus de 100 k€) avec une autonomie en pur électrique de 20 à 50 km pouvant s’avérer suffisante pour les aller-retours domicile-travail a fortiori si l’entreprise à équiper ses places de parking de bornes de recharges.

Pour les entreprises plus petites sans solution d’autopartage, le choix de véhicules essence peut traditionnellement se justifier pour les véhicules particuliers réalisant peu de kilomètres annuels (moins de 15000 km).

Pour des kilométrages plus importants, la récupération limitée de TVA (20% en 2018, 40% en 2019, etc.) sur l’essence (SP95, SP95-E10 et SP98) conjuguée à des valeurs résiduelles plus faibles entraîne toujours quasi systématiquement le choix de véhicules diesel pour les collaborateurs. Pour le TPE, le choix de l’électrique pur est souvent plus compliqué et les hybrides rechargeables restent chères pour le moment en attendant une démocratisation de la technologie.

En réalité, d’autres solutions existent pour sortir du tout diesel même pour les forts kilométrages avec des carburants dits alternatifs de par leur faible diffusion. Il s’agit principalement du GPL et du bioethanol (ou E85). Le premier offre comme avantage de permettre une récupération de 100% de la TVA, en plus d’un prix à la pompe très attractif (0,696 €/litre au moment où j’écris cet article). Pour le second, la récupération de TVA est limitée à 80% (comme pour le diesel) avec un prix à la pompe moyen national légèrement plus élevé à 0,716 €/litre (bien que certains départements chanceux permettent de faire le plein à moins de 60 centimes par litre).

Le soucis du GPL, c’est que l’offre des constructeurs est extrêmement réduite et généralement peu pérenne, tout en réduisant généralement la capacité du coffre (via la suppression de la roue de secours le plus souvent). De plus c’est un carburant difficile à intégrer sur des véhicules essences modernes (injection direct du carburant) ce qui fait que les niveaux de consommation réels étaient souvent très importants. L’entretien d’un véhicule GPL est également plus important et donc plus onéreux que pour le même modèle non converti.

Pour le bioethanol (ou E85), l’offre constructeurs est à peine meilleure (bien que Volkswagen ait sorti à l’été 2015 sa Golf 7 Multifuel équipée du très bon moteur 1L4 TSI de 125 ch) mais par contre la « conversion » via un boîtier additionnel permettant d’optimiser l’injection est sensiblement moins coûteuse que pour une installation GPL complète. En effet, avec le E85 vous utilisez le même réservoir que d’habitude, que vous pouvez remplir au choix au E85, au E10 ou bien aux SP95 et 98 historiques.

Le dernier inconvénient du GPL et bioethanol est l’augmentation de consommation liée au plus faible pouvoir calorifique de ces carburants, de l’ordre de 20 à 25%. Si le coût au kilomètre reste particulièrement compétitif malgré tout (grâce au prix à la pompe très bas), la réduction d’autonomie peu dans certains cas s’avérer gênante.

La meilleure solution pour sortir du tout diesel et disposer d’un coût carburant aussi bon voir meilleure qu’un véhicule diesel équivalent est d’utiliser du bioethanol sur les véhicules hybrides du groupe Toyota (et donc Lexus).

Les tests de longue durée réalisés par Liberty Fleet montrent en usage réellement mixte une consommation moyenne mesurée au SP95 et SP95-E10 de 5,5 litres/100 km sur des Toyota Prius 2 (pour rappel, c’est un véhicule d’un gabarit légèrement plus grand qu’une compacte : 4,45 mètres de long contre environ 4,25 mètres pour la moyenne des compactes type Mégane, 308 ou Golf et équipé d’une boîte automatique à variateur). Cette consommation moyenne passe à 6,8 litres/100 km après passage à 100% de bioethanol (+23,6%).

Le coût au kilomètre (avec récupération de TVA sur le bioethanol) pour une Prius 2 est donc de :

• 7,22 € pour 100 km au SP95-E10 (moyenne nationale à 1,312 € à la date de l’article)
• 4,20 € pour 100 km avec une Prius 2 au bioethanol – Soit une économie de 41,8% (32,5% sans tenir compte de la récupération de TVA)

Pour qu’un véhicule diesel équivalent vous coûte moins cher en carburant qu’une Toyota Prius 2 au bioethanol (sachant que les Prius 3 également disponibles chez Liberty Fleet consomment environ 5 à 10% de moins suivant les usages), il faut que votre consommation moyenne réelle mesurée soit inférieure à 4,2 litres/100 km (prix moyen du diesel à 1,137 €/litre) ce qui est plus qu’improbable en usage autre que péri-urbain limité à 90 ou 110 km/heure.

Bref, grâce aux hybrides Toyota et à Liberty Fleet, vous pouvez dès aujourd’hui effectuer une transition pour sortir progressivement d’une flotte quasiment tout diesel.

Nos enfants (et nos poumons) vous remercient d’avance !